TISKOVÁ ZPRÁVA 
Od října letošního roku budou zaintegrovány všechny vlaky na celém území Středočeského kraje

Zastupitelstvo Středočeského kraje na svém jednání dne 27. srpna 2018 schválilo aplikaci MOS, která umožní rozšíření integrace vlaků na celé území Středočeského kraje.

V současné době jsou zaintegrovány vlaky do sedmého vnějšího pásma. Od 1. října letošního roku dojde k rozšíření o osmé a deváté pásmo celkem v sedmi oblastech a dojde tak k integraci vlaků v celém Středočeském kraji.

„Od spoluobčanů v kraji mám na toto rozšíření jen samé pozitivní ohlasy a jsem tomu rád, že k němu dojde ještě během podzimu letošního roku. Občanům to přinese snadnější a levnější cestování za prací i za zajímavými místy ve středních Čechách,“ říká František Petrtýl, radní Středočeského kraje pro oblast dopravy.

Integrace vlaků bude rozšířena na celé území kraje, konkrétně v těchto sedmi oblastech: Benešovsko, Mladoboleslavsko, Nymbursko, Příbramsko, Rakovnicko, Kolínsko a Kutnohorsko.

„Dosud měl systém PID za Prahou jenom 7 vnějších pásem, dál nedosáhl. To ale na celý kraj nestačí, nově se proto zavádí pásma 8 a 9 pro území Středočeského kraje a otevírá se i možnost ve spolupráci s ostatními kraji přidat další pásma za hranicemi středních Čech, kam spádují naši obyvatelé. Od října bude možné jezdit na levnější jízdenky Pražské integrované dopravy všemi regionálními vlaky i rychlíky na území Středočeského kraje, autobusy budou postupně následovat,“ doplnil ředitel Integrované dopravy Středočeského kraje Pavel Procházka.

 

 

TISKOVÁ ZPRÁVA 
Výpadek spojů na Nymbursku způsobila nemocnost řidičů. Spoje už se obnovují
Nymburk, 1. června 2018


Zhruba třicítka spojů zajišťovaná dopravcem Okresní autobusová doprava Kolín, s. r. o., která včera a dnes nevyjela na Nymbursku, bude od pondělí 4. června 2018 zajištěna v plném rozsahu. Situace byla způsobena náhlým výpadkem většího počtu řidičů dopravce z důvodu nemocnosti. I přes tuto mimořádnou situaci došlo již včera ve spolupráci dopravce a organizace Integrovaná doprava Středočeského kraje (IDSK) k zajištění dočasné výpomoci prostřednictvím dopravce STENBUS s. r. o., který zajistil dopravu na velmi vytížených spojích linky 398 z Prahy do Poděbrad. Vedení společnosti OAD Kolín, s. r. o., o této situaci informovalo dispečink PID, který vydal na svých stránkách www.pid.cz podrobnou informaci o spojích, které nebudou zajištěny.

Oblast Nymburska byla začleněna do systému Pražské integrované dopravy (PID) na jaře roku 2017 a i přes vyšší objednávku spojů ze strany Středočeského kraje nedošlo za celou dobu k žádným výpadkům spojů ze strany dopravce. Je však bohužel pravdou, že dopravci v celé České republice trpí zásadním nedostatkem řidičů autobusů a každý mimořádný personální výpadek znamená pro zajištění požadované objednávky velké komplikace.

Z hlediska plnění standardů kvality PID i přes tento náhlý výpadek patří společnost Okresní autobusová doprava Kolín, s. r. o. k velmi spolehlivým dopravcům. „Pevně proto věřím, že se ze strany tohoto dopravce jednalo o zcela mimořádnou situaci, za kterou bych se rád cestujícím omluvil. Středočeský kraj samozřejmě bude vůči dopravci postupovat podle ustanovení smlouvy a udělí za neodjeté spoje příslušné sankce,“ zaujal stanovisko k mimořádné události výpadku spojů na Nymbursku radní pro oblast dopravy Středočeského kraje František Petrtýl (ANO 2011).

TISKOVÁ ZPRÁVA 
Posilujeme kapacitu ranních spojů na lince S6 z Berouna přes Rudnou do Prahy
Praha, 9. května 2018


Středočeský kraj s Prahou společně objednaly posilu nejvytíženějších vlaků linky S6 u Českých drah, a od dnešního dne tak mají ranní spoje na regionální trati Praha – Rudná u Prahy – Beroun více míst k sezení. Vlaky na lince S6 začínaly být v ranní špičce už přetížené.
„Na lince z Berouna přes Nučice a Rudnou do Prahy neustále přibývají cestující a jedna žlutá Regionova na některých spojích už prostě nestačí. Intenzivně jsme proto jednali s drahami, abychom našli řešení,“ říká ředitel Integrované dopravy Středočeského kraje Pavel Procházka. „Souvisí to s rozvojem výstavby ve Středočeském kraji na západ od Prahy, ale také se stále ucpanějšími silnicemi. Cesta vlakem z Nučic, Rudné, Zbuzan nebo Jinočan do centra Prahy, je prostě vlakem v ranní špičce nejrychlejší.“
Tomu odpovídá i zájem cestujících, Praha i Středočeský kraj proto jednaly s ČD o možném posílení dnešních souprav. „Na některých ranních vlacích jezdí dvě Regionovy už teď. Nově jsme vytipovali další spoje, ve kterých se ráno cestovalo na stání, a vedli jsme s ČD jednání o tom, aby byly také posíleny. Dobrá věc se podařila. České dráhy našly cestu, jak do ranní špičky na této trati zapojit další dvě Regionovy a všechny vlaky, které přijíždí od Rudné a Nučic na pražské Smíchovské nádraží mezi 6:30 a 9:00 hod budou tvořit dvě spojené soupravy dohromady,“ doplnil náměstek ředitele ROPID Petr Pšenička.
Posílené spoje, tvořené dvěma spojenými vlaky přijíždí na Smíchovské nádraží v 6:41, 7:11, 7:41, 8:11 a v 8:41. Jsou to vlaky, kterými cestuje na lince S6 nejvíc cestujících.
„Cestujících v příměstské dopravě kolem Prahy skutečně každým rokem přibývá a pokud chceme, aby železnice tyto cestující udržela, musíme neustále hledat cesty, jak jim nabídnout ve vlacích dost místa. A když se ho nedostává, je nezbytné to řešit, jako jsme to udělali s Prahou a Středočeským krajem ode dneška na trati přes Rudnou,“ říká ředitel Regionálního obchodního centra ČD Jakub Goliáš.

TISKOVÁ ZPRÁVA
Jeden lístek na vlak i bus a levnější cestování
Praha 29. března 2018


Jeden lístek na vlak i bus a levnější cestování. Od 1. dubna budou jízdenky PID v prodeji i na pokladnách ČD
Koupit jízdenku na nádraží a přesednout s ní z vlaku na autobus nebo pražské metro – takovou možnost od 1. dubna získají lidé žijící v blízkosti 93 železničních stanic v Praze a Středočeském kraji. Od neděle se totiž rozšíří prodej jízdenek Pražské integrované dopravy do všech osobních pokladen Českých drah v regionu. Cesta vlakem díky tomu zlevní i o více než polovinu. Ještě více pak ušetří cestující, kteří přestupují na autobus.
„Při cestě z Mělníka do Nymburka stojí obyčejná jízdenka Českých drah 76 Kč a se slevou IN25 zaplatí cestující 57 korun. Pokud však použije třípásmovou jízdenku PID, vyjde ho cesta na pouhých 24 Kč,“ ukazuje výhodnost integrovaných jízdenek Pavel Procházka, ředitel Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK). Taková jízdenka platí 60 minut a díky tarifnímu propojení ji lze použít i v regionálních autobusech. „Cestující tak může v Nymburce se stejnou jízdenkou přesednout na autobus a popojet několik zastávek, aniž by cokoliv doplácel,“ dodává Procházka.
Prodej jízdenek PID na pokladnách Českých drah je výhodný i pro Pražany, kteří vyráží vlakem na výlety po okolí. „Pokud už mají jízdenku pro Prahu, třeba předplatní kupon na Lítačce, stačí, když si u pokladny na nádraží dokoupí pouze lístek pro potřebný počet tarifních pásem za Prahou, a můžou nasednout do vlaku. Například cesta rychlíkem z Prahy do Kutné Hory dosud vyšla na 103 Kč při běžném jízdném ČD a na 77 Kč se slevou IN25. Pokud cestující využije jízdné PID a dokoupí si k pražské Lítačce sedmipásmovou jízdenku do Kutné Hory, zaplatí jen 54 Kč,“ popisuje další výhodu systému Petr Tomčík, ředitel organizace ROPID.
Ne kilometry, ale projetá pásma
Cena jízdenky se odvíjí od počtu pásem Pražské integrované dopravy, kterými cestující skutečně projede. Pak už si zákazník musí hlídat pouze časovou platnost, která se liší podle počtu zakoupených pásem. Nejlevnější jízdenka za 18 Kč platí 30 minut a pokrývá dvě pásma, zatímco ta nejdražší vyjde na 160 korun a držitel s ní může cestovat až 24 hodin po celém Středočeském kraji i v Praze.
Na rozdíl od klasických jízdenek na MHD se ty z pokladen v železničních stanicích ve vlaku už neoznačují. Jejich časová platnost je vytištěná přímo na lístku, zákazník si však začátek platnosti může sám vybrat během nákupu. V době platnosti jízdenky pak cestující může jezdit neomezeně ve vybraných tarifních pásmech.
Rozšíření prodeje integrovaných jízdenek na všechny pokladny ČD přichází jen dva měsíce poté, co byly do systému zařazeny všechny rychlíkové spoje v regionu. Cestující tak mají k dispozici bezkonkurenční nabídku rychlých spojení za velmi výhodné ceny, navíc s možností bezproblémových přestupů na autobus, metro, tramvaje, nebo dokonce pražské přívozy.

Srovnání cenové výhodnosti jízdenek PID

TISKOVÁ ZPRÁVA
Z Mochova do Čelákovic opět vlakem
28. března 2018


Z Mochova do Čelákovic začnou po letech opět jezdit vlaky. Cestu do Prahy lidem zkrátí až o čtvrtinu
Lokálka spojující středočeský Mochov a nedaleké Čelákovice po dvanácti letech opět ožije. Na základě rozhodnutí Středočeského kraje se na trať od 3. dubna vrátí pravidelné vlaky pro cestující. Spoje nové linky S24 budou jezdit v ranní a odpolední špičce pracovních dní. Díky přípojům v Čelákovicích na vlaky do Prahy se místním zkrátí dojíždění do hlavního města o deset a více minut. Mochov tak získává nové dopravní spojení, které ušetří čas oproti cestám po přetížených silnicích na východě Prahy.
„Vlaky pojedou od pondělí do pátku šestkrát denně – tři ráno a tři v podvečerní špičce, vždy v hodinových intervalech. Díky pohodlnému přestupu v Čelákovicích tak místním nabídnou velmi rychlé spojení s Prahou. Nově dojedete z Mochova až do centra Prahy na Masarykovo nádraží za 38 minut,“ popisuje projekt nové linky František Petrtýl, radní Středočeského kraje pro oblast dopravy. „Není o čem diskutovat. Je to rychlejší než cesta autem do centra Prahy a také rychlejší než cesta autobusem a metrem přes Černý Most. Vlaky tady na čas vítězí.“
Linka s označením S24 doplní stávající nabídku regionálních autobusů – nejen z Mochova do Prahy, ale i do dalších destinací na Nymbursku. „Místní díky vlaku získají další alternativu k hojně využívané lince 398, navíc bez nutnosti přestupu ve frekventovaném uzlu Černý Most,“ popisuje výhody obnovené lokálky Pavel Procházka, ředitel Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK).
Rychlejší než auto, rychlejší než autobus
Cesta autobusem do centra Prahy přes terminál Černý Most dnes trvá přibližně 45 až 50 minut při dobré dopravní situaci. Vlakem lze z Mochova na Masarykovo nádraží dojet už za 38 minut, včetně pohodlného čtyřminutového přestupu v Čelákovicích. Do pražských Vysočan pak cesta potrvá jenom 31 minut. Díky napojení na další příměstské linky se mochovští mohou vlakem dostat také do Lysé nad Labem, a to často až o 25 minut rychleji oproti dosavadním spojením.
„Dopravcem na této nové lince bude společnost KŽC Doprava a ve vlacích budou samozřejmě platit jízdenky Pražské integrované dopravy. Ten, kdo využívá předplatní kupony PID, ušetří nejvíc, a navíc se může rozhodnout, jestli ráno pojede například vlakem a odpoledne pro něj bude časově výhodnější vrátit se domů autobusem. Obojí je možné s jízdenkami PID,“ dodává ředitel IDSK Pavel Procházka.
Držitele pražské Lítačky nebo Opencard s kuponem pro Prahu vyjde měsíční dojíždění z Mochova na 460 korun.
Návrat vlaků pro cestující po dvanácti letech
Po čtyřkilometrové trati z Čelákovic do Mochova jezdily pravidelné vlaky naposledy v roce 2006. Od té doby zde bylo možné potkat pouze mimořádné výletní motoráčky Klubu železničních cestovatelů (KŽC), které firma provozovala na vlastní komerční riziko.
„Jsme rádi, že i díky našim nostalgickým jízdám mohla zůstat trať otevřená a provozuschopná. Díky zájmu kraje teď můžeme občasné výletní vlaky změnit na každodenní provoz pro místní obyvatele,“ oceňuje rozhodnutí kraje Bohumil Augusta, majitel společnosti KŽC Doprava, která bude provoz na lince S24 zajišťovat svým motorovým vozem řady 810. Jízda z mochovského nádraží do Čelákovic potrvá sedm minut a motoráčky během ní obslouží i zastávku Mochov zastávka u místní energetické rozvodny.
Chybějící pokladnu v Mochově zastoupí průvodčí KŽC. Cestujícím, kteří nemají kupon Pražské integrované dopravy, prodá ve vlaku jízdenku bez přirážky.
„Železniční trať označená číslem 233 byla zprovozněna 11. února 1883 v rámci budované sítě Rakouské společnosti místních drah. Jejím primárním účelem bylo usnadnit nákladní dopravu z a do mochovského cukrovaru a později mrazíren. Osobní vlaky odtud poprvé vyjely 14. května 1939 a v různém rozsahu zde jezdily až do 9. prosince 2006,“ doplnil Bohumil Augusta.
Jízdní řád linky S24

Železnice ve Středočeském kraji zažívá renesanci
Oživení mochovské lokálky a zavedení linky S24 přichází jen čtyři měsíce po obnovení pravidelné osobní dopravy na další středočeské trati: úseku Středokluky–Noutonice západně od Prahy. Středočeský kraj, jenž osobní vlaky objednává a financuje prostřednictvím organizace IDSK, tak reaguje na rostoucí poptávku po rychlém a bezproblémovém spojení do Prahy i mezi městy v regionu. V obou případech hrají klíčovou roli krátké přestupní vazby na rychlé příměstské vlaky jezdící na páteřních linkách.
Objem regionální železniční dopravy ve Středočeském kraji a v Praze soustavně roste, od roku 2016 meziročně o více než 4 %. Nová linka S24 v pracovních dnech navýší nabídku spojení z Mochova směr Praha / Lysá nad Labem / Nymburk o 660 sedadel a díky rychlým přípojům v Čelákovicích také zvýší komfort dojíždění. K většímu pohodlí by měla přispět i probíhající rekonstrukce čelákovického nádraží.

TISKOVÁ ZPRÁVA
Cyklohráček
21. března 2018

Cyklohráček odstartuje pátou sezonu, letos poprvé sveze výletníky 24. března
Unikátní výletní vlak pro celou rodinu a pro cyklisty vyjede už tuto sobotu na atraktivní trasu z Prahy na Okoř a do Slaného. I letos pojede z pražského hlavního nádraží po malebné trati Pražského semmeringu. Děti se opět mohou těšit na tři speciální vozy plné her a hraček, ve vlaku se jim budou věnovat hrajvedoucí a ve Slaném se mohou vydat na cestu za pokladem. Lákadlem letošního roku jsou noví partneři Cyklohráčku, kteří jeho cestujícím nabízejí levnější vstupné – nově jde například o Zoopark Zájezd nebo Muzeum včelařství v Kolči.
Jedinečný cyklovlak plný hraček
Zeleno-bílá souprava je na českých kolejích unikátem. Výletníky vozí od roku 2014 a její obliba mezi cyklisty i rodiči s dětmi neustále roste. V uplynulých čtyřech letech Cyklohráček svezl už 57 693 cestujících, z toho 37 345 dospělých a 20 348 dětí.
Jedinečností vlaku je úprava interiéru, která z atypického motoráčku dělá pojízdné hřiště. Děti mohou sledovat strojvedoucího při práci, nebo si cestu užít hrou v jednom ze tří tematických vagonů. O zábavu během jízdy se starají hrajvedoucí, kteří mají pro výletníky připravené i malé dárky. Pro rodiny s kočárkem je připraven nízkopodlažní vůz s koutkem pro nejmenší.
• Vůz plný hraček je určen spíš menším dětem, cestující tu najdou dětský koutek se stavebnicemi, vláčkovými skládačkami, leporely nebo vláčkodráhou. Odsud je také možné pozorovat práci strojvedoucího a dívat se na trať. Vůz je nízkopodlažní, aby se do něj dobře dostaly i kočárky.
• Vůz plný her je vybaven upravenými stolky a herními plány na Člověče, nezlob se!, dámu, šachy a další hry. Děti si tu mohou od hrajvedoucích půjčit karetní a jiné hry. Můžou kreslit křídami na tabuli, dívat se na strojvedoucího, jak řídí vlak, nebo sledovat ubíhající trať.
• Vůz plný balónků je na rozdíl od ostatních červený. Uvnitř je postavená velká herna s balónkovištěm, stavebnicemi a hračkami, které rozvíjejí jemnou dětskou motoriku. U dveří je rozšířený prostor, kam se vejde několik dětských kočárků.
• Vůz plný kol se nachází uprostřed soupravy a vejde se do něj přes 20 jízdních kol. Cyklisté si v něm mohou dofouknout kola kompresorem, půjčit si nářadí na drobné opravy nebo mazání. Pro cyklisty mají hrajvedoucí jako dárek reflexní bezpečnostní pásku, aby byli na silnici lépe vidět.
Dvakrát denně o víkendech a o svátcích, sedmkrát za rok až do Zlonic
Stejně jako v minulém roce, i letos pojede Cyklohráček po atraktivní trase Praha hl.n. – Praha-Smíchov severní nástupiště – Hostivice – Noutonice – Podlešín – Slaný. Svou cestu z města začíná stoupáním po Pražském semmeringu, který nabízí jedinečné výhledy na celou Prahu.
Cyklohráček bude letos jezdit od 24. března do 28. října, a to v sobotu, neděli a o svátcích. Vyrazit s ním tak můžou cestující například i na Velký pátek nebo Velikonoční pondělí. Z Prahy hl.n. vyjíždí vždy v 9:03 a 12:58, zpět ze Slaného se vrací v 11:01 a 16:55.
O sobotách 28. dubna, 26. května, 30. června, 28. července, 25. srpna, 29. září a 27. října navíc pojede pozdější spoj až do Zlonic, kde je možné navštívit krásné železniční muzeum.
Nové atrakce: Muzeum včelařství v Kolči a Zoopark Zájezd
Pouhých 300 metrů od zastávky Cyklohráčku v Kolči, ve zdejším barokním zámku, se nachází nedávno otevřené Muzeum včelařství. Součástí expozice je množství dobových exponátů a publikací, které přiblíží návštěvníkům historii místního včelařství, spojeného s firmou Švarc, a to i formou speciálního 3D kina. Rozsáhlá expozice vznikla pod dohledem kladenského Českého svazu včelařství.
Obec Zájezd zase výletníkům nabízí malou útulnou zoo, která vlastní jednu z největších sbírek chameleonů v Evropě. Kromě toho je zde k vidění přes 80 druhů exotických zvířat, jako jsou lemuři, surikaty či klokani. Rodiče s dětmi můžou navštívit koutek s domácími zvířaty, dětské hřiště nebo si odpočinout na zdejší ploše Piknikárně se slunečníky.
Zábava a dobrodružství při hledání pokladu
K výletnímu vláčku už tradičně patří hledání zlatého pokladu. Dobrodruhové už během cesty dostanou od hrajvedoucího herní plán a ihned po příjezdu do Slaného můžou vyrazit společně s průvodcem Bořkem. Během cesty sbírají indicie, které je dovedou až ke zlatému pokladu ukrytému ve městě. Každý úspěšný hledač si z pokladu může něco nechat, a získá i jedinečnou turistickou vizitku Cyklohráčku.
V roce 2017 poklad nalezlo 416 výletníků a pro turistickou vizitku si došlo do městského infocentra 596 zájemců, kteří splnili podmínku, že dorazili do Slaného právě Cyklohráčkem.
Výhodnější vstupné i limonáda zdarma díky slevovým kuponům
Všichni cestující dostanou ve vlaku také slevovou kartu, díky které si můžou svůj víkendový výlet udělat ještě zajímavější. Získají 20% slevu na vstupné do Muzea včelařství v Kolči, v Zooparku Zájezd dostanou dětskou vstupenku zdarma ke každé vstupence pro dospělé. Vstupné na celý den do aquaparku ve Slaném vyjde návštěvníky s kuponem z Cyklohráčku jen na 85 Kč a výhodněji je vyjde i návštěva místního cukrářství nebo pivovaru.
Slevy jsou určené pro cestující Cyklohráčku, kteří předloží slevový kupon potvrzený razítkem od hrajvedoucího. Kupony lze uplatnit kdykoli během letošní sezony Cyklohráčku, a to i ve všední dny. Podrobnosti o slevách a akcích jsou uvedené na stránkách www.cyklohracek.cz

Rozhovor s ředitelem IDSK Pavlem Procházkou

Zdopravy.cz  Leden 2018 

Ředitel organizace IDSK Pavel Procházka hovoří o zavedení nových spěšných vlaků, zdůvodňuje, proč se pro Prahu a okolí počítá s jednopodlažními jednotkami nebo vysvětluje, jak bude kraj řešit nedostatečnou kapacitu autobusů. „Na vlaky bychom toho navalili mnohem více, ale nejde to,“ říká Procházka.

Proč vznikla IDSK? Je to krok k nějakému sbližování s ROPIDem a rozšiřování PID?

Je to určitě krok správným směrem, který jako nejjednodušší možný umožňuje současná legislativa. Zvažovalo se více variant, ale nakonec se vznik příspěvkové organizace Středočeského kraje jako obdoby ROPIDu ukázal jako nejschůdnější. Obě firmy jsou dnes spojené smlouvou, kde jsou definována pravidla spolupráce a zároveň se stanovuje hranice, kdo kam smí a nesmí.

Myslíte hranice na mapě?

Berte to v uvozovkách, protože najít pevnou hranici ve veřejné dopravě je trochu obtížné. Ale v zásadě se ROPID soustředí na hlavní město a spádovou oblast kolem Prahy a IDSK spravuje území Středočeského kraje a spolupracuje s ROPIDem v územním překryvu.

Když to převedeme na pásma PID, kam až tedy může ROPID? Všech sedm pásem je jeho?

Sedm je moc. Klasické spádové území je někde do třetího pásma, kde proudy na Prahu jsou ještě extrémně silné. My jsme tu od toho, abychom zajistili komunikaci se všemi obcemi Středočeského kraje bez ohledu na to, v jakém jsou tarifním pásmu. Nicméně těžiště naší práce je doprava uvnitř Středočeského kraje. Současně máme za úkol komunikovat i s ostatními kraji.

Směřuje to k nějakému jednotnému systému?

Náš cíl bez ohledu na to, jestli je tu jedna nebo dvě firmy, je vybudovat jeden integrovaný dopravní systém na území Prahy a Středočeského kraje s drobným přesahem do dalších krajů.

Značkou tedy zůstane PID?

Ano, používáme značku PID, protože PID už v sobě měla zaintegrovanou železniční dopravu a na této bázi dál stavíme. Běží integrace železniční dopravy v předstihu před autobusovou, aby bylo možné později navázat i autobusovou dopravu.

Jak je ten cíl daleko?

Není tak vzdálený. Předpokádáme, že v letošním roce dokončíme kompletně integraci železniční dopravy. Teď 4. února završíme první etapu pro letošní rok, kdy dojde k zaintegrování západní části kraje, tedy Rakovníka a oblasti kolem Berouna, Zdic. Integruje se všechno, co je maximálně do sedmého tarifního pásma. Můžeme říci, že v únoru bude už zaintegrována veškerá železnice do úrovně sedmého pásma včetně rychlíků.

Co bude další etapa?

Ta by měla přijít k 1. červenci, kdy by mělo dojít k integraci zbytku Středočeského kraje, tedy těch úseků, které jsou za hranicí sedmého tarifního pásma k hranicím kraje. Finále by pak mělo přijít k prosincové změně jízdního řádu, kdy se zaintegrují i přesahy do sousedních krajů.

To už máte se sousedy domluveno? A kam se tedy PID za humna rozprostře?

Jednáme s nimi a na přesazích se domlouváme. A zároveň zjišťujeme jejich představy o tom, kam by zase naopak oni chtěli se svými integrovanými systémy dojet. Pilotní vztah máme nastavený s Ústeckým krajem, kde je zavedená integrace mezi Mělníkem a Roudnicí nad Labem. A kam dál? Jde o přirozená spádová centra v sousedních krajích, kam jezdí lidé z okrajových částí středních Čech do zaměstnání nebo do škol. Můžeme tady jmenovat například Tábor, Turnov, Přelouč nebo Rokycany. Samozřejmě jde i o poptávku směrem opačným.

Geografická integrace je jedna věc, ale lidé si často stěžují, že si nemohou ve stanicích koupit a označit jízdní doklad.

Vyhlásit integraci je řekněme administrativně jednodušší, než ji následně dotáhnout třeba osazením označovačů. My jsme v kontaktu s Českými drahami, které to pro nás zajišťují. Probíhají místní šetření ve všech nově integrovaných úsecích, postupem času České dráhy potřebné označovače instalují.

A prodeje jízdenek? Neuvažujete o využití automatů, jaké má třeba GW Train na Šumavě?

V první řadě chceme využít pokladen Českých drah na nádražích.

Kterých ubývá.

Ano, ale tam, kde budou, chceme využít předprodeje. Ty by měly fungovat tak, že když tam přijde cestující a bude si chtít koupit PIDovou jízdenku, tak jí dostane. Jsme těsně před dohodou s Českými drahami, je to otázka týdnů. Loni jsme projekt už zkoušeli na šesti stanicích. Tam, kde jsou návazné autobusové linky, si cestující mohou koupit jízdenku už v autobuse. A třetí věc, tam kde není personál, bychom chtěli jít cestou jízdenkových automatů.

Automaty by zaplatil kraj?

Ano, částečně na to máme připravený projekt za evropské dotace, kde je vyčleněno zhruba 220 milionů korun. To by se týkalo pražské metropolitní oblasti. Automaty přitom nemusí být pouze na nádraží, mohou stát někde uprostřed obce a prodávat jízdenky na vlaky i autobusy. Z vlastních prostředků bychom pak postupně dovybavovali zbytek Středočeského kraje. S tím, že v rámci nového multikanálového odbavovacího systému, který Praha se Středočeským krajem chystá, budeme moci odbavit doklady i přes e-shop.

Když jsme u té železnice, ve Středočeském kraji fakticky chybí segment spěšných vlaků. Uvažujete o jeho zavedení?

Velmi bychom rádi, protože počet cestujících na dráze v rámci PID výrazně roste, loni o rekordních 14 procent. Je v tom vidět loňské rozšíření integrace. Máme z toho obrovskou radost, nabídku bychom rádi zvyšovali. Kraj je tomu příznivě nakloněn, protože železnice je asi jediná, která je schopná přenášet do Prahy velké proudy cestujících, relativně rychle a spolehlivě.

Ale?

Ano, máme tady jedno velké ale. A tím je kapacita a stav dopravní infrastruktury. Jsme velmi nespokojeni s tím, jak železniční infrastruktura v Praze a okolí vypadá. Na to, že jde o největší uzel v republice (a jeden z mála regionů, kde dochází k neustálému nárůstu počtu cestujících v regionální dopravě), tak ta infrastruktura naprosto nedostačuje. A velmi nás limituje v úvahách o dalších vlacích.

Jinými slovy, na spěšné vlaky asi v nejbližší době nedojde.

Nechci říkat, že na ně nedojde. Samozřejmě se budeme velmi snažit při sestavování grafikonu naše požadavky uplatnit. Pak bude záležet na SŽDC, jak bude s našimi požadavky naloženo. Ale opakuji, jsme velmi nespokojeni a tlačíme spolu s ROPIDem na to, aby se s infrastrukturou něco dělalo.

To je asi otázka desítek let?

Je to běh na dlouhou trať. A musím říci, že mě velmi mrzí, když všichni jasně vidíme, jak ta infrastruktura je nedostatečná a stejně pak má ještě někdo odvahu vydat prohlášení o dráze, ze kterého plyne omezení rychlosti na několika desítkách kilometrů železničních tratí ve Středočeském kraji pro rok 2019. Tím tu železniční dopravu sráží na úroveň 19. století.

Máte vytipované relace pro spěšné vlaky?

V první řadě je to Praha – Benešov, Praha – Kolín – Kutná Hora, můžeme se bavit i o směru na Poděbrady. Asi nejhorší podmínky na železniční infrastruktuře panují na trati 171 na Beroun. Ta je před zhroucením. Dokonce jsme byli nuceni tam zrušit vlak v ranní špičce, což je úplně absurdní.

Budeme ty požadavky uplatňovat už od příštího grafikonu?

Zatím vyčkáváme, uvidíme, jak se nám sejdou požadavky i ze strany obcí. Samozřejmě chceme vyhovět v první řadě obcím. Ale minimálně ten směr na Kolín bychom chtěli oživit.

Na zmíněné trati Praha – Benešov jezdí komerční spěšný vlak Arrivy. Nezahrnete ho do objednávky?

Tyto vlaky jsou vedeny komerčně, navíc v neodpovídající kapacitě a trakci. Pokud bude ze strany Středočeského kraje zájem na objednávce spěšných vlaků na této trati, budou muset tyto vlaky splňovat technické i kapacitní podmínky objednatele.

Jakým způsobem obecně dopravu budete zadávat? Budete soutěžit nebo zadávat přímo?

Na to vám lépe odpovím tak zhruba za dva měsíce. Vedení kraje si nechalo zpracovat analýzu smluvního zajištění veřejné dopravy po roce 2019. Ta analýza je těsně před dokončením.

Na soutěž už ale asi není čas, že?

Pokud jde o železniční dopravu, tak pravdou je, že historicky Praha i Středočeský kraj notifikovaly železniční dopravu s přímým zadáním. Ovšem obecně, nebyl uveden ten, kdo by měl být osloven. Ale počkejme si na výsledky té analýzy.

Bude to jeden balík nebo to rozdělíte na více částí?

To právě bude jeden z výstupů té analýzy. Variant je tam několik.

S tím souvisí i dotace na pořízení drážních vozidel. Kraj si sice už zažádal, ale úplně se na něj nedostalo.

To nás mrzí, protože my jsme udělali společně s Prahou a Českými drahami všechno pro to, abychom ty peníze získali. Jsme z toho trochu smutní, nicméně doufáme, že se podaří ještě nějaké peníze do toho programu doplnit.

Hodně se přitom řeší, že při omezené kapacitě poptáváte jednopodlažní jednotky místo dvoupodlažních. Není to krok zpět?

Není. My jsme na to dělali dopravní model. Když si člověk přepočítá veškerou objednávanou kapacitu v rámci PID například na zmíněné trati Praha – Benešov a srovná ji s nějakým cílovým stavem – mluvili jsme o tom, že zrovna na této trati by měl fungovat i segment spěšných vlaků – tak cílová kapacita v součtu osobních, spěšných vlaků a rychlíků je o nějakých 50 procent vyšší než dnes. Je potřeba se na to koukat jako na celek a nevytrhávat z kontextu pouze osobní vlaky. Už dnes na Benešově kleslo zatížení osobních vlaků, protože Benešov se přesunul částečně do rychlíků. A ve chvíli, kdy zavedeme spěšné vlaky, zatížení osobních vlaků ještě klesne.

I tak se mi zdá, že by bylo logičtější zachovat díky patrům nějakou kapacitní rezervu.

My si myslíme, že ta kapacitní rezerva vychází v našem modelu velmi dobře. V cílovém stavu oproti dnešku je rezerva zhruba 54 procent. To je obrovské číslo.

Jak je možné, že kapacita jednopodlažní jednotky vychází lépe než kapacita dvoupodlažní?

Opakuji, že nelze vytrhávat z modelu pouze osobní vlaky. A navíc, kapacita těch jednotek je plus minus stejná. Jednopodlažní jednotka je průchozí a odpadají vám tak některá mrtvá území v místech zpřažení. Jednopodlažní jednotka je navíc pro cestující daleko příjemnější. Mohou se lépe rozprostřít. A další věc, která hrála poměrně významnou úlohu: my hrajeme o každou vteřinu, o každou minutu. A výměna cestujících z patrové jednotky je pomalejší než z jednopodlažní jednotky, která je navíc průchozí. Koukali jsme se i ke kolegům například do Mnichova, kteří provozují výhradně jednopodlažní jednotky. Takže když se to sečte, kombinace omezené infrastruktury, nutnost rychlé výměny cestujících a celkový koncept té dopravy, tak to vychází zdaleka nejvýhodněji.

Pojďme k autobusům. Podle posledních čísel ministerstva dopravy v regionálních autobusech celkem prudce ubývají cestující. Vidíte to i ve středních Čechách?

Nás se tenhle problém netýká. Je to spíše naopak, zejména na linkách do Prahy se potýkáme s kapacitními problémy. Musím říci, že zabraly modré zóny v Praze, takže lidé si dobře rozmyslí, zda se do Prahy vydat autem. Zabrala integrace jednotlivých oblastí i cenová politika, která dělá veřejnou dopravu atraktivní. Trochu nás trápí jediná věc, a tou je průjezdnost pro autobusy. Ta je v některých lokalitách problém. Musím říci, že velký kus práce v tom dělá Praha, díky čemuž příměstské autobusy jezdí mnohem plynuleji. Příkladem je třeba vyhrazený pruh na Strakonické nebo Ústecké v Kobylisích. My jako Středočeský kraj tomu jdeme naproti zase jiným způsobem, máme připravené projekty na vybavení autobusů krabičkami na komunikaci mezi světelnou signalizací a autobusem. To by mělo být realizováno do konce letošního roku. Nejde totiž jen o Prahu, i v bývalých okresních městech není dopravní situace vůbec dobrá, i tam se tvoří kolony.

Jak řešíte nedostatečnou kapacitu v autobusech?

To je zásadní otázka. Bohužel přidávání dalších spojů už není příliš efektivní, souvisí s tím i nedostatek řidičů. Snažíme se proto domluvit s dopravci na pořizování nových větších vozidel. Je to způsob, jak nepřetěžovat komunikace a dojezdové terminály, protože už i ty úpí pod tíhou provozu.

Nebylo by řešením vysunout ty terminály mimo Prahu a tam nabídnout cestujícím vlak?

To se děje. Při optimalizacích v rámci integrace, kde je vlak konkurenceschopný a nabízí kvalitu, a díky těm rychlíkům, tak se to daří. Příkladem je právě Benešovsko, kde je autobusová doprava směrována na benešovské nádraží. A funguje to, počet cestujících v autobusové dopravě narostl neuvěřitelně. Ukázalo se, že to lze, když je vlak v dosahu, je rychlý a vychází cenově stejně jako autobus. Ale obloukem se zase vracíme zpátky k nedostatečné železniční infrastruktuře. My bychom toho na ty vlaky navalili mnohem více, ale nejde to. V první řadě musíme odvézt lidi, kteří bydlí na trati. A teprve v druhém plánu řešíme navážku lidí z okolí autobusy k vlaku.

U autobusů chystáte soutěže?

Jsme trochu ve specifické situaci, protože musíme řešit nákup kapacitních vozidel, což vyžaduje od dopravců nemalé investice. Druhou věcí je rozvoj multikanálového odbavovacího systému, což je rovněž investice. A proti tomu jde smluvní vztah, který končí 30. listopadu 2019. A jak se k tomu postavíme, na to nám dá odpověď ta zmíněná analýza. Protože na jedné straně vyžadujeme po dopravcích investice, na druhé straně se blíží konec smlouvy. Do toho máme ještě u několika dopravců s vozy, které jsou nakoupeny za evropské dotace a mají udržitelnost pět let.

Lze v autobusové dopravě využít přímé zadání?

Lze, ale jsou tam poměrně striktní podmínky.

Jaký je váš pohled na možnou integraci celostátní?

Jsem rád za to, že se ministerstvo začalo zabývat problematikou jednotného národního tarifu. Tu myšlenku považuji za velmi správnou. My jsme s firmou Cendis ve spojení a komunikujeme tak, abychom si hned na začátku nezkřížili cestu. A aby největší integrovaný systém v republice, což je Praha a Středočeský kraj, neznemožnil ministerstvu dopravy cestu k tomu národnímu tarifu. Naopak, aby splynuly nebo alespoň spolupracovaly.

Pavel Procházka (42)

Vystudoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze. V letech 1994 až 2007 byl zástupcem vedoucího oddělení dopravního plánování ROPID. Poté si odskočil jako dopravní specialista do obdobné organizace Libereckého kraje. Od roku 2008 byl pověřený řízením ROPIDu. Od března 2017 je ředitelem IDSK. Veřejná doprava v různých částech světa je i jeho hlavním koníčkem. Ve volném čase rád řídí tramvaj, cestuje nebo hraje tenis.


Zdroj: www.zdopravy.cz 

Rozhovor s Martinem Jarešem zástupcem ředitele pro dopravu


ČASOPID Leden 2018

Martin Jareš: Rok 2018 přinese další rozvoj integrace

Do společného integrovaného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje jsou začleňovány stále nové oblasti, červených zastávkových sloupků i na území Středočeského kraje v posledních měsících přibývá. Lidé se se těší, až budou moci na jednu jízdenku cestovat i z odlehlých míst Středočeského kraje do Prahy, ale i v rámci Kraje. Někteří starostové z oblastí, které ještě neprošly integrací, se obracejí na organizaci IDSK (Integrovaná doprava Středočeského kraje) se žádostí o zapojení. O zkušenostech z roku 2017 a výhledu na rok letošní jsme si povídali s Martinem Jarešem, zástupcem ředitele IDSK pro dopravu.

Druhou prosincovou neděli byl termín celostátních změn jízdních řádů, kdy došlo k zapojení Byšicka a Velvarska. Byl tak rok 2017 z pohledu změn uzavřen?

Integrace od 10. prosince 2017 byly poslední v tomto roce, další oblasti budou zapojeny již v roce 2018. Postupujeme podle schváleného harmonogramu integrace, musíme jej však přizpůsobovat provozním a technickým limitům dopravců. Některé oblasti jsou proto zapojovány později, zároveň jsme však mohli některé požadavky na integraci realizovat dřív, než jsme plánovali. Původně poslední zapojenou oblastí mělo být letos Byšicko, ale jako bonus se nám podařilo zapojit Kouřimsko a Velvarsko, kde byl dlouhodobý zájem o integraci. Snažíme se na poptávku měst a obcí reagovat, jak jen to jde.

Jak celkově hodnotíte rok 2017 z pohledu integrované dopravy?

Postupně uvádíme v život jednotný dopravní systém, přitom výchozí situace v jednotlivých částech kraje je dosti odlišná, každý region má pochopitelně svá specifika. Dosavadní autobusová síť je hodně rozdrobená, a tak je naší prací skládat mnoho malých dílků puzzle dohromady tak, aby vznikly větší a lépe propojené celky. Reagujeme na místní podmínky, a také na možnosti jednotlivých dopravců. V současnosti jsou to především také počty řidičů, vozidel a jejich vybavení. Vycházíme vstříc také požadavkům měst a obcí, ale je třeba otevřeně přiznat, že zapracovat nelze vždy vše, v některých případech by to totiž bylo na úkor někoho jiného, některé požadavky jsou protichůdné. A musíme také dbát pochopitelně na ekonomickou efektivitu systému.

Co vám osobně udělalo v minulém roce velkou radost v rámci integrace?

Radost mám vždy, když se nám podaří zavést nový spoj a je o něj zájem mezi cestujícími. Z listopadu je takový případ na lince 421 z Kolína. Zavedli jsme nový spoj po 14. hodině z Kolína přes Kouřim do Sázavy, před tím takový spoj neexistoval. Ale již první pracovní den, v pondělí 13. listopadu, byl plný cestujících. Většinou nějakou dobu trvá, než si naši klienti zvyknou na nové spoje nebo linky, ale v tomto případě se úspěch dostavil již první den.

Sleduji, že jako červená nit se integrací táhne myšlenka zlepšení dopravní obslužnosti v nově zapojovaných oblastech. Na co se soustředíte při nové tvorbě jízdních řádů?

Mohu přidat případ z Byšicka. Na prodloužené páteřní lince 467 z Mělníka do Mladé Boleslavi došlo od 10. prosince také k rozšíření provozu. Do 9. prosince odjížděl poslední spoj linky z Mělníka do Mladé Boleslavi ve 14 hodin, tak jej nemohli stihnout ani pracující s koncem pracovní doby ve 14:30, natož pak ostatní s pozdějším koncem pracovní doby. Často se tedy setkáváme s nízkou nabídkou spojů, takže lidé mají sice možnost dostat se ráno do práce veřejnou dopravou, ale večer domů již nikoliv, to se snažíme změnit. Pokud mohou použít veřejnou dopravu jen na jednu cestu, tak ji ve většině případů nevyužijí vůbec. Naším cílem v integraci není jen sjednotit tarif a zavést možnost cestování na jednu jízdenku různými dopravními prostředky, ale zlepšujeme také propojení jednotlivých oblastí Středočeského kraje. Příkladem může být již zmiňovaná linka 467 mezi Mělníkem a Mladou Boleslaví, nebo autobusová linka 421 mezi Kolínem, Kouřimí a Sázavou. Zlepšujeme také návaznosti autobusových linek mezi sebou, novinkou jsou rovněž návaznosti mezi autobusy a vlaky, například u nádraží ve Velvarech. Je důležité též zjednodušit veřejnou dopravu jako celek, aby se v linkách a jízdních řádech vyznal i náhodný cestující, který jezdí jen občas.

Rok 2017 byl bohatý na události v rámci integrace, jaký bude rok 2018?

Chceme se i nadále pečlivě věnovat přípravě integrace a mít dostatek prostoru pro vzájemné doladění jízdních řádů s jednotlivými městy a obcemi Středočeského kraje. Naší snahou je navázat úzkou komunikaci s městy a obcemi, kterou v současné době rozbíháme. Právě dobrou komunikaci považujeme v rámci integrovaného systému za klíčovou.

Ve kterých oblastech se cestující dočkají zapojení do integrovaného systému?

Budeme pokračovat v integraci na Nymbursku ve směru na Mladou Boleslav i na Kolín, a další etapu připravujeme na Kolínsku, kde dojde k zapojení spojů a linek ve směru na Zásmuky. To jsou jen některé oblasti, budeme pracovat i na dalších tak, abychom naplňovali schválený harmonogram. V příštím roce by mělo dojít také k integraci Praha – Slaný, kde bude záležet na technických limitech u odbavovacího zařízení.

Zmínil jste se o železnici, i v té došlo v prosince ke změnám. Jakou má v současnosti pozici v rámci integrované dopravy?

Železniční doprava je logickou páteří integrované dopravy. V současné době jsou silnice v okolí Prahy, ale i v řadě středočeských měst přetížené a vlaky mohou být rozumnou a pohodlnou alternativou. To potvrzuje i to, že zájem o cestování železniční dopravou v posledních letech strmě roste. Naším cílem je co nejvíce prohlubovat tarifní i dopravní integraci železnice, aby mohla být cestujícími přirozeně využívána bez různých komplikací a bariér.

Na co se v případě železniční dopravy zaměřujete, kde jsou vaše priority?

Nový jízdní řád od prosince přinesl řadu nových spojů a zlepšení. Opět byla navýšena kapacita nejvytíženějších vlaků pomocí zdvojených souprav podle vyhodnocení pravidelného sledování poptávky cestujících. Odstraněny byly dlouhé mezery mezi spoji, které na některých tratích dosahovaly i na 4 až 5 hodin. Většinou se nám tyto spoje podařilo realizovat z prostojů, jelikož vlaky tou dobou většinou stály a nyní jedou, čímž jsme zvýšili efektivitu oběhů souprav. Celkově se snažíme o adekvátní hustotu spojů na jednotlivých tratích a samozřejmě dobrou návaznost vlaků mezi sebou. To se týká nejen hlavních tratí, ale i těch regionálních, protože i ty jsou důležité nejen pro dopravu do škol či do zaměstnání, ale také pro turistiku a s tím související rozvoj místní ekonomiky.

V Praze a nejbližším okolí se jezdí vlakem hodně, a také rok 2017 potvrdil zájem cestujících o cesty železniční dopravou. Je stejná situace i ve Středočeském kraji?

Na hlavních tratích v Praze a blízkém okolí se podařilo v posledních letech zlepšit nabídku železničních spojů, lidé zde chodí na vlak téměř jako na metro. Naším cílem je navázat na rozvoj železnice také ve Středočeském kraji, neboť se jedná o rychlé a pohodlné spojení. Naším zájmem je, aby ho mohli v co nejvyšší míře využívat i Středočeši a aby se tak odlevilo přetíženým silnicím.

Setkáváte se i na železnici s různými limity, nebo tam je omezení méně?

I na železnici je řada limitů, patří sem určitě počet souprav dopravce, abychom mohli nabídnout dostatečnou kapacitu a reagovat tak na stále rostoucí poptávku. Největším limitem je však jednoznačně nedostatečná infrastruktura železničních tratí ve správě SŽDC. Z tohoto důvodu jsme byli dokonce nuceni zrušit ranní posilový vlak mezi Dobřichovicemi a Radotínem, který vozil přibližně 100 cestujících, takže se rozhodně nejednalo o nevyužitý spoj. Na jednokolejných tratích je pak největším omezením nedostatečný počet výhyben, tím se hůře zajišťuje míjení souprav potřebných pro kratší interval nebo návaznost v uzlových bodech. Také stav tratí a s tím spojená omezení rychlosti a prodlužování jízdních dob působí vážné problémy. Stav infrastruktury je nyní zásadním problém, který je třeba řešit, aby integrovaná doprava byla pro cestující dostatečně atraktivní a mohla být dále rozvíjena.

Díky za rozhovor.

 Integrace realizované v roce 2017:

Leden 2017: Podřípsko (Mělník – Roudnice nad Labem)

Březen 2017: Nymbursko (Nymburk – Poděbrady)

Duben 2017: Neveklovsko, Sedlčansko

Srpen 2017: Kladensko

Řijen 2017: integrace železnice Mladoboleslavsko

Listopad 2017: Kouřimsko

Prosinec 2017: Byšicko, Velvarsko

Prosinec 2017: integrace železnice Kolínsko, Kutnohorsko, Benešovsko

Zdroj: www.ropid.cz

zřizovatel Integrované dopravy Středočeského kraje

Partner v systému

© Copyright Integrovaná doprava Středočeského kraje, příspěvková organizace